Por: Emre Gurkan Abay

El bloqueo de casi una semana del canal de Suez el mes pasado causado por el buque Ever Given, un portacontenedores gigante de 250.000 toneladas, planteó una vez más la necesidad de la búsqueda de una ruta alternativa para el transporte marítimo mundial.

Se espera que el tráfico marítimo por la zona vuelva a la normalidad en unos días luego de que los barcos atrapados en el canal sean despachados a sus destinos.

Si bien Egipto obtiene alrededor de USD 5.000 a USD 6.000 millones en ingresos al año gracias al canal, se ha declarado que el daño causado por el Ever Given al comercio mundial fue de alrededor de USD 10.000 millones.

El retraso en las entregas de productos también provocó aumentos en los precios mundiales del petróleo y el gas natural licuado (GNL) lo que incrementó la presión por la búsqueda de una alternativa al canal. Varias opciones como la construcción de un canal entre Israel y Emiratos Árabes Unidos, así como el uso de la ruta marítima del Norte han sido exploradas.

Plan alternativo del canal entre Israel y los Emiratos Árabes Unidos

Un canal planeado para conectar el puerto de Eilat en el mar Rojo de Israel con el Mediterráneo ahora se destaca como la última de estas búsquedas. El proyecto, en el que trabajaron Israel y los Emiratos Árabes Unidos (EAU), surgió el año pasado y recibió muchas críticas de Egipto.

Aunque no es utópico, se estima que el proyecto entre Israel y los Emiratos Árabes Unidos es extremadamente costoso de implementar. Según los expertos, la excavación de canales a lo largo de aproximadamente 250 kilómetros del extremo oriental de la península del Sinaí, cortando colinas de cientos de metros de altura, requerirá una inversión de más de USD 100 mil millones como mucho.

En contraste, el canal de Suez es 100 kilómetros más corto que la ruta planteada y las alturas de sus colinas rara vez alcanzan los 100 metros.

Egipto puede construir un nuevo canal paralelo al de Suez o ampliar el existente a un tercio del costo del proyecto entre Israel y los Emiratos Árabes Unidos.

Incluso si Israel y los Emiratos Árabes Unidos insisten en su propio proyecto, parece poco probable que rompan la oposición de Egipto, que puede presentar una solución más competitiva de forma preventiva.

Si bien se estima que el 12% del comercio marítimo mundial pasa por el canal de Suez y aunque esta proporción no se puede ignorar, la ruta no es indispensable.

Cuando Reino Unido, Francia e Israel ocuparon el canal en 1956, los pasos se detuvieron por un tiempo, pero el comercio continuó. Cuando Israel ocupó el canal en la guerra árabe-israelí de 1967, el paso se detuvo nuevamente y esta situación duró ocho años.

La razón más importante por la que no es prescindible es que los buques mercantes que van de Asia a Europa tienen la alternativa de navegar alrededor del extremo sur de África. Aunque esta ruta cuesta más combustible y tiempo, no provoca una crisis en el comercio mundial.

A esta situación también contribuye el desarrollo de rutas de transporte alternativas como carreteras, ferrocarriles y oleoductos, entre los que se destaca como un buen ejemplo el Oleoducto Kirkuk-Yumurtalik, construido en la década de 1970.

Ver también: Buque Ever Given estará en custodia durante la investigación sobre su atasco en el canal de Suez.

La creciente importancia de Turquía en los ferrocarriles

Turquía también ocupa una posición cada vez más importante en términos de alternativas ferroviarias. Se considera que esta importancia se volverá más tangible una vez que la línea ferroviaria Estambul-Londres-Pekín, puesta en servicio el año pasado, se integre en el sistema de la iniciativa de la Franja y la Ruta de China.

También existe el ferrocarril Transiberiano, ubicado más al norte, como una alternativa, pero es una ruta inadecuada para transportar bienes comerciales desde el este de Asia, especialmente China.

Los ferrocarriles son fundamentales para el transporte interior de pasajeros y mercancías, pero esta importancia se limita a los terrenos continentales.

En el transporte intercontinental no es posible superar la ventaja de precio del transporte marítimo. La única forma de ser más barato que el transporte marítimo es a través de tuberías, pero por ellas solo se pueden transportar líquidos y gases.

Calentamiento del Océano Ártico

Por otro lado, en los últimos siglos se han realizado numerosos estudios científicos y expediciones para asegurar una ruta de ultramar desde el Atlántico al Pacífico a lo largo de las costas canadiense y siberiana. Cuando estos resultaron infructuosos, Estados Unidos redujo significativamente su necesidad de un paso por el norte al abrir el canal de Panamá a principios del siglo pasado.

Rusia no tuvo tanta suerte. Para Rusia, la ruta marítima del Norte, también conocida como Paso del Noreste, es fundamental, no solo económica sino también militar y estratégicamente.

Rusia, que pagó un alto precio al no poder utilizar ruta marítima del Norte en la guerra ruso-japonesa de 1905, resolvió este problema al menos militarmente al tener la flota rompehielos más grande del mundo.

Sin embargo, aunque los costosos barcos rompehielos comercialmente no ofrecieron una solución competitiva, el calentamiento global vino en ayuda de Rusia en este tema.

El notable adelgazamiento de la capa de hielo que cubre el Océano Ártico en los últimos años ha reducido la necesidad de rompehielos. Además, los barcos mercantes han mejorado sus capacidades para romper el hielo, lo que les has permitido realizar sus viajes por la ruta marítima del Norte por sí mismos.

Un barco ruso que transportaba GNL desde Yamal, uno de los campos de gas natural más grandes de Rusia, en la costa del mar del Norte a China, hizo su viaje de regreso del 27 de enero al 19 de febrero de 2020, en pleno invierno y sin necesidad de ayuda para romper el hielo.

La ruta marítima del Norte dejó de ser mar peligrosa e intransitable como lo era en siglos anteriores. Los países y empresas globales involucradas en el transporte marítimo comenzaron a usar este curso marítimo a un ritmo creciente cada año.

En 2018, el presidente ruso, Vladimir Putin, ordenó que el volumen de carga promedio anual sobre la ruta marítima del Norte se aumentara de 30 millones de toneladas a 80 millones de toneladas para 2024.

China, uno de los primeros países en probar esta ruta con fines comerciales, ha estado enviando un número creciente de barcos a Europa a través de la ruta marítima del Norte desde 2013. Si bien este número fue de 12 envíos en todo el 2017, esta cifra se alcanzó entre enero y agosto de 2018.

Un buque portacontenedores de Tokio a Hamburgo debe navegar durante unos 48 días a través del canal de Suez, mientras que el mismo barco tiene que viajar unos 35 días por la ruta marítima del Norte.

Ver también: Egipto confirma que 422 barcos que estaban atascados en el Canal de Suez lograron cruzar con normalidad.

Creciente interés de las empresas occidentales

Con la creciente movilidad de China, Rusia ya no está sola en sus esfuerzos por activar la ruta marítima del Norte. La iniciativa de la Franja y la Ruta de China (One Belt-One Road) no resuelve el problema de la distancia entre China y los mercados europeos.

Al igual que la búsqueda de Rusia durante siglos para alcanzar aguas cálidas, China también había estado buscando formas más rápidas de llegar al mercado europeo.

De esta forma, Rusia y China parecen haber encontrado lo que buscaban en la ruta marítima del Norte y seguirán trabajando en este camino.

Durante su discurso en el Segundo Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional celebrado en Pekín el 25 de abril, Putin resumió las intenciones de Rusia este esta oración: "Damos gran importancia al desarrollo de la ruta marítima del Norte. Estamos evaluando la posibilidad de unirla con la 'Ruta de la Seda' de China para crear una ruta global y competitiva que conecte el este de Asia con Europa".

El pasaje es tan importante para China como lo es para Japón y Corea del Sur, dos de las principales naciones industriales del este. Ambos países utilizan cada vez más la ruta del norte.

Aunque las compañías navieras occidentales dudan al respecto, la empresa de transporte de contenedores más grande del mundo, la compañía danesa Maersk, comenzó a utilizar esta ruta hace tres años, ya que el pasaje norte ya no es un obstáculo para los transportistas marítimos y se ha vuelto cada vez más atractiva.

Los expertos predicen que la ruta marítima del Norte estará lista para ser utilizada a plena capacidad alrededor de 2030.

El canal de Suez seguirá siendo importante para el transporte marítimo, especialmente entre la cuenca del Mediterráneo, incluida Turquía y el sur y sudeste de Asia. Sin embargo, se espera que la cantidad de barcos que utilizan el paso norte aumente a través de este proceso liderado por Rusia y China.

Las opiniones expresadas en este artículo pertenecen al autor y no reflejan necesariamente la política editorial de la Agencia Anadolu.

*Juan Felipe Vélez Rojas contribuyó con la traducción de esta nota.