Расширение географии атак беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) на территории России меняет характер рисков для гражданской авиации, однако определяющими при оценке безопасности полетов остаются реальные события, а не политические заявления. Такую точку зрения в комментарии «Анадолу» высазал авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia.ru Андрей Патраков.
Президент Украины Владимир Зеленский 1 сентября предупредил авиакомпании, использующие воздушное пространство России, а также страховщиков о рисках полетов над территорией страны.
«Российское небо становится полностью опасным. Украина не угрожает гражданской авиации как таковой — ни одному гражданскому самолету. Просто дронов в небе России будет столько, что это нужно учитывать», - сказал президент.
На следующий день украинские власти уведомили Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) и все авиакомпании, а также правительства о «необходимости соблюдения осторожности». «Мы стремимся предотвратить непреднамеренные инциденты», - сказал глава МИД Украины Андрей Сибига.
Между тем российская сторона отвергла заявления Киева о небезопасности воздушного пространства РФ.
В Росавиации заявили, что ведомство во взаимодействии с другими федеральными и региональными органами власти «реализует дополнительные меры по безопасному использованию российского воздушного пространства, а также повышению защищенности объектов транспортной инфраструктуры на земле».
4 сентября МИД РФ сообщил о направлении срочного обращения генеральному секретарю ИКАО Хуану Карлосу Саласару. В Москве был заявлен решительный протест в связи с «безрассудными» действиями Украины, «противоречащими международному праву», а также «категорически отвергнуты выпущенные украинскими властями уведомления NOTAM о якобы небезопасности воздушного пространства Российской Федерации». «Они не имеют юридической силы, искажают реальную ситуацию и вводят в заблуждение пользователей российского воздушного пространства», - сказали в МИД РФ
Авиаэксперт Андрей Патраков прокомментировал расширение применения беспилотников, влияние дронов на безопасность гражданской авиации и международное авиасообщение с РФ.
Патраков рассказал, что увеличение числа и расширение географии атак БПЛА меняют риски для гражданской авиации не только количественно, но и качественно.
«Еще год-два назад ограничения в аэропортах были локальной реакцией на конкретную угрозу, сейчас это элемент постоянной модели работы воздушного пространства», - подчеркнул он.
При этом, по мнению эксперта, сам по себе ударный БПЛА является наименее вероятной причиной катастрофы для магистрального лайнера на эшелоне, нежели риски, возникающие из-за работы средств противовоздушной обороны и присутствия БПЛА на малых высотах.
«Главный риск — не столкновение с дроном, а необходимость применять средства поражения там, где рядом находятся пассажирские самолеты», - сказал он.
Особенно уязвимыми, по словам Патракова, остаются этапы взлета и посадки, когда у воздушного судна существенно меньше возможностей для маневра. Кроме того, постоянное введение внезапных ограничений увеличивает операционную нагрузку на экипажи, авиадиспетчеров и наземные службы, - пояснил эксперт.
«Так что ответ – совокупность, но с понятной иерархией: ПВО и низкие высоты опаснее самого дрона», – отметил Патраков.
Регулярные ограничения воздушного пространства уже влияют на решения иностранных перевозчиков относительно расписания и организации рейсов в Россию, сообщил он.
Патраков напомнил, что пересмотр иностранными перевозчиками маршрутов и целесообразности рейсов в Россию происходит, и не с 1 сентября.
«Европейские перевозчики ушли из российского неба в 2022 году, а Агентство безопасности полетов Европейского союза (EASА) с тех пор поддерживает бюллетень по зоне конфликта с рекомендацией не выполнять полеты западнее 60-го меридиана, - указал эксперт.
По его словам, механизм пересмотра маршрутов у иностранного перевозчика работает не через политические заявления, а через три вполне «прозаичных вещи: стоимость страхования, регулярность (доля рейсов, выполненных по расписанию) и экономику ротации самолёта».
Как сообщил эксперт, особенно чувствительными к ограничениям становятся ночные рейсы, занимающие важное место в маршрутных сетях многих авиакомпаний.
«Самолет, ушедший на запасной аэродром или развернутый в воздухе, ломает всю дневную цепочку на своей базе. По отдельности задержки в 20–30 минут выглядят незначительно, однако в масштабах сезона это прямые потери, которые перевозчик рано или поздно переносит в тариф или в частоту», - пояснил Патраков.
При этом единичные отмены рейсов, по его словам, пока не следует рассматривать как свидетельство ухода иностранных перевозчиков с российского рынка.
«Реалистичный сценарий - не единовременный уход, а постепенное «выцветание»: сокращение ночных частот, перенос рейсов на дневные слоты, рост тарифов, для отдельных перевозчиков - пауза «до стабилизации», - сказал эксперт, указав на то, что «полный отказ возможен только при двух условиях: отзыве или резком удорожании покрытия военных рисков либо реальном инциденте с иностранным бортом».
Публичные заявления о рисках использования воздушного пространства сами по себе не являются определяющим фактором для авиакомпаний и страховщиков - гораздо большее значение имеют реальные инциденты, их частота и география, считает эксперт.
«Здесь стоит разделить два понятия: угрозу и риск. Заявление главы государства, находящегося в вооруженном конфликте, - это заявление о намерении, и страховщики его учитывают ровно так же, как любую другую информацию о намерениях и возможностях сторон», - отметил он.
При этом, по словам эксперта, решения принимаются прежде всего на основании официальных авиационных предупреждений и объективных данных.
«Андеррайтер принимает решение не по речам, а по документам и данным: бюллетеням EASA и других национальных авиационных властей, официальным NOTAM, оценкам специализированных провайдеров, статистике инцидентов и собственной модели вероятности события», - пояснил эксперт.
Патраков отметил, что ключевым показателем при оценке рисков остается развитие ситуации непосредственно в воздушном пространстве.
«Определяющим является не риторика, а частота и география реальных событий: сколько раз за неделю закрывались аэропорты, были ли повреждения воздушных судов, применялась ли ПВО рядом с трассами», - подчеркнул он, указав на то, что ситуация в 2026 году стала объективно сложнее, чем в 2025-м, тогда как страховщики видят это по фактам, а не по заявлениям.
«Публичное предупреждение авиакомпаниям и страховщикам о рисках в воздушном пространстве другого государства — это, по существу, попытка воздействовать на рынок, а не на систему безопасности. Профессиональное сообщество такие сигналы отделяет от собственно оценки риска», - сказал Патраков.
Эксперт считает, что Международная организация гражданской авиации (ИКАО) не обладает полномочиями самостоятельно закрывать воздушное пространство государств или вводить обязательные для авиакомпаний запреты на полеты, поэтому обращения России и Украины в организацию имеют для перевозчиков прежде всего косвенное значение.
«ИКАО не закрывает и не открывает воздушное пространство, не выпускает обязательных для авиакомпаний запретов и не может «признать небо небезопасным» - у организации попросту нет такого инструмента. Именно поэтому обращение с просьбой о полном запрете полетов над РФ юридически не может быть удовлетворено в том виде, в каком оно сформулировано, что, впрочем, не исключает его политической и информационной роли», - сказал он.
По словам эксперта, роль организации заключается прежде всего в формировании международных стандартов и рекомендаций в области безопасности полетов, в том числе над зонами конфликтов, а также в рассмотрении обращений государств.
При этом сами обращения сторон не создают для авиакомпаний прямых обязательств, однако учитываются при оценке рисков.
«Практическое значение обращений Украины и России для авиакомпаний, таким образом, косвенное: эти документы попадают в досье, которое изучают службы безопасности авиакомпаний и андеррайтеры, и добавляют вес уже существующим бюллетеням. Прямых обязательств для перевозчика они не создают», - подчеркнул эксперт.
Комментируя выпуск Россией и Украиной NOTAM в отношении одного и того же воздушного пространства, эксперт назвал ситуацию спором о юрисдикции и обратил внимание на возникающую для авиации неопределенность.
«Для экипажа это создает неопределенность, а неопределенность в авиации всегда трактуется в сторону большей осторожности», - отметил он.
Эксперт напомнил, что в июле 2026 года в Кракове прошла первая конференция ИКАО по противодействию БАС (беспилотные авиационные системы), где угроза беспилотников гражданской авиации была официально признана на уровне организации. «Это тот канал, который остается рабочим при любой политической риторике», - добавил он.
По словам Патракова, сохранение или дальнейшее увеличение интенсивности атак БПЛА может привести к долгосрочной перестройке организации воздушного движения в России и постепенному сокращению международного авиасообщения.
«Первое и главное последствие уже наступило: в России меняется сама философия организации воздушного движения. Вместо принципа «максимальная пропускная способность с точечными ограничениями» работает принцип «безопасность прежде всего, экономика заплатит»», - сказал он.
Эксперт отметил, что ограничения по высоте, запрет транзита, ночные закрытия являются уже не временными мерами, а новой архитектурой воздушного пространства, и она будет усложняться по мере расширения географии атак.
Еще одним долгосрочным последствием Патраков назвал постепенную фрагментацию международного авиасообщения с Россией.
«Не единовременный разрыв, а сжатие: меньше ночных частот, уход части перевозчиков из Персидского залива и Турции с отдельных направлений, рост стоимости страхования для тех, кто остается, перенос стыковок в узлы третьих стран», - пояснил он.
При этом постоянная угроза со стороны беспилотников, по мнению эксперта, одновременно создает потребность в разработке нового класса систем защиты гражданской авиации от БПЛА, которые могли бы быть интегрированы с системой управления воздушным движением и применяться без создания дополнительных рисков для пассажирских самолетов.
«Сформировался запрос на отдельный класс решений – «Гражданский Анти-БАС» (Civil Counter-UAS), безопасный в открытом небе, интегрированный с ОрВД (организация воздушного движения) и сертифицированный по авиационным правилам», - отметил Патраков.
«Катастрофа гражданского воздушного судна от целенаправленной атаки БПЛА - это уже не вопрос «если», а вопрос времени и места. Вся система сейчас работает на то, чтобы этим местом не оказалась Россия. Пока это удается», - заключил он.
news_share_descriptionsubscription_contact
contact_the_ombudsman
is_there_an_error_in_this_story
