Azerbaycan topraklarının Ermenistan işgalinden kurtarılmasıyla sonuçlanan 44 günlük savaşı sona erdiren 10 Kasım 2020 tarihli Üçlü Bildiri aynı zamanda bölgesel ve küresel işbirliği için yeni fırsatlar da ortaya çıkardı. Savaşın durmasının ardından Türkiye ve Azerbaycan tarafından teklif edilen, Güney Kafkasya ve komşularını kapsayan “3+3” (Azerbaycan, Ermenistan, Gürcistan + Türkiye, İran, Rusya) modeli bölgeyi işbirliği, refah ve istikrar coğrafyasına dönüştürmeyi hedefliyor.

Bu koridor, Çin’in mallarını Avrupa’ya daha hızlı ulaştırması ve Türkiye’nin Çin, Orta Doğu ve Avrupa ülkeleri açısından stratejik konumunu güçlendirmesi bakımından önemli bir rol oynayabilir.

10 Kasım 2020 tarihli Üçlü Bildiri’nin (Azerbaycan, Ermenistan ve Rusya arasında imzalanan Ortak Bildirinin) 9. maddesi bölgedeki tüm ulaştırma koridorlarının canlandırılmasını, özellikle de Azerbaycan Cumhuriyeti’nin Nahçıvan Özerk Cumhuriyeti ile Azerbaycan’ın diğer bölgelerini birleştiren karayolu ve demiryolu bağlantısının sağlanmasını düzenliyor. Bu aynı zamanda Hazar’ın batı kıyısıyla İstanbul -Marmaray da dikkate alınınca- Pekin ile Londra arasında yeni bir bağlantı anlamına gelebilir. Dolayısıyla 10 Kasım Bildirisiyle birlikte bölgesel işbirliğinin küresel boyutta sonuçlar doğurabileceğine ilişkin umutlar da arttı.

Zengezur koridorunun yeniden faaliyete başlaması Türkiye'nin hem Çin hem de Çin’in Avrupa’daki ticaret ortakları için güvenilir bir güzergâh olma potansiyelini daha da artıracak.

Zaten SSCB’nin dağılmasına paralel olarak tarihi İpek Yolu’nun yeniden canlandırılması (“Doğu-Batı koridoru”, “Demir İpek Yolu”, Avrupa Kafkasya Asya Ulaştırma Koridoru- TRACECA ve diğer yaklaşım, proje ve ifadelerle) girişimleri açısından Güney Kafkasya ve onun da bir parçası olduğu Orta Asya-Güney Kafkasya-Türkiye hattı her zaman büyük önem taşımıştır.

Bu güzergâh soğuk savaş sonrasında genel olarak uluslararası güvenlik ve taşımacılık açısından, aynı zamanda özel olarak Çin için güvenlik, enerji, dış ticaret ve taşımacılık açısından kritik önem arz ediyor. Kendisine yönelik riskleri dizginlemek, fırsatları değerlendirmek ve yeni fırsatlar oluşturmak için Çin’in bu bölgede etkili ve bölge ülkeleriyle mümkün olduğunca iyi ilişkilere sahip olması gerekiyor.

Doğal olarak Çin bu güzergâhla ilgili süreçlerde aktif yer almaya çalışıyor. Ermenistan ve Ermeni lobisi Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesinin gerçekleşmesini engellemeye çalışırken Çin farklı bir yaklaşım sergiledi. Ermeni lobisinin baskısı nedeniyle Batılı finans kuruluşları Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesini desteklemek konusunda ihtiyatlı davranıp kaynak ayırmak ve projenin bir parçası olmak istemezken Çin projeyi destekledi. 2006 yılında Astana’da Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye’nin yanı sıra Kazakistan ve Çin’in de katılımıyla beşli bir protokol imzalandı.

Kuşak ve Yol Girişimi sonrasında Çin’in bu coğrafyaya ilgisi daha da arttı, aynı zamanda bu girişim güzergahın parçası olacak ülkeler tarafından da ilgiyle karşılandı.

Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi ve Türkiye

Çin Devlet Başkanı Şi Cinping’in 2013 yılında Kazakistan’ın başkenti Astana’da (mevcut ismiyle Nur-Sultan’da) açıkladığı Kuşak ve Yol Girişimi (KYG), Türkiye’nin ilk günden itibaren ilgisini çekti. Girişimin hedeflerinden biri KYG ülkeleri arasında ulaşım altyapısını geliştirmek ve ülkeler arasındaki siyasi ve ekonomik ilişkileri güçlendirmek oldu. KYG özellikle Çin’in küresel ekonomide etkilerinin artması, malları için yeni pazarlar elde etmesi, ihracat ve ithalat yollarını çeşitlendirmek ve enerji güvenliğini sağlamak bakımından stratejik önem taşıyor.

KYG’nin gelecekte tam potansiyeline erişmesi hem Deniz İpek Yolunun hem de İpek Yolu Ekonomik Kuşağının gerçekleşmesi bakımından Türkiye kilit rol oynuyor. Türkiye ve Çin arasında 2015 yılında Çin’in Kuşak Yol Girişiminin ve Türkiye’nin Orta Koridor Girişiminin Uyumlaştırılmasına İlişkin Mutabakat Muhtırası imzalandı. [1] Türkiye KYG’nin altı ana ekonomik koridorundan biri olan ve Orta Koridor olarak da bilinen “Çin-Orta ve Batı Asya Koridoru”nda yer alıyor. Dört bin 256 km’lik demiryolunu ve 508 km’lik deniz yolunu kapsayan bu koridor, Çin-Kazakistan sınırından Azerbaycan’a (Hazar üzerinden), oradan da Gürcistan üzerinden Türkiye’ye uzanıyor. Özellikle Baku-Tiflis-Kars, Edirne-Kars demiryolu projesi ve Marmaray, Pekin’den Londra’ya uzanan Orta Koridor için stratejik önem taşıyor. KYG çerçevesinde Güney ve Kuzey koridorları olmak üzere Çin’in Avrupa ülkelerine mallarını ihraç etmek için birçok seçeneği var. Fakat bu koridorlara kıyasla Türkiye’nin kilit rol oynadığı Orta Koridor birçok üstünlüklere sahip.

Öncelikle, Çin mallarının Orta Koridor üzerinden Avrupa’ya taşınması, Rusya üzerinden geçen Kuzey Koridoruna kıyasla daha kolay ve avantajlı. Trans Sibirya güzergahıyla taşınan mallar 20 günde Avrupa’ya ulaşırken, Orta Koridordan taşınan mallar 12 günde aynı noktaya ulaşabiliyor. Ayrıca Kuzey Koridorundaki karayollarının ve demiryollarının modern standartlarda olmaması, buna karşılık Orta Koridor ülkelerinin karayollarının ve demiryollarının daha yüksek standartlarda olması, Orta Koridoru Kuzey Koridorundan daha stratejik ve kârlı hale getiriyor. İlave olarak, ulaşım açısından Rusya’ya bağımlılığını azaltması bakımından da Orta Koridor Çin’e yeni fırsatlar sunuyor. Son olarak, Avrupa ülkelerinin Rusya ile ilişkilerinde sorunlar yaşaması, özellikle Rusya’nın Batı komşularıyla ciddi güvenlik sorunları yaşaması, Kuzey Koridorunun güvenilirliğini şüpheli kılıyor.

İkinci olarak, Orta Koridorun İran üzerinden geçen Güney Koridoruna göre de birçok avantajı var. Güney Koridoru üzerinden Çin’den Avrupa’ya gönderilen mallar 14 günde varış noktasına ulaşırken, Orta Koridordan gönderilen mallar 12 günde aynı varış noktasına ulaşıyor. Kuzey Koridorunda olduğu gibi, Güney Koridorunun altyapı sorunları, ABD-İran ilişkilerinin gerginliği, İran’a yönelik yaptırımlar bu koridorun değerini düşürüyor. Buna ek olarak, İran-Türkiye sınırında sık sık sorunlar yaşanması, malların gönderilmesinde gecikmelerin olması ve bu rota üzerinde terör sorunun olması gibi etkenler de ifade edilebilir. Buna karşılık, Orta Koridorun siyasi bakımdan istikrarlı ülkelerden geçmesi ve bu koridor üzerinde yerleşen ülkelerde güvenlik sorunlarının olmaması diğer koridorlara kıyasla Orta Koridoru Çin bakımından ön plana çıkarıyor.

Son olarak, Orta Koridor deniz yollarına göre avantajlara sahip. Örneğin, Çin’den Avrupa’ya deniz yoluyla gönderilen mallar, varış noktalarına 36 günde ulaşabilmekteler.[4]

Çin-Türkiye ilişkileri açısından yeni fırsatlar

Yukarıda da ifade edildiği üzere Azerbaycan, Ermenistan ve Rusya arasında imzalanan Üçlü Bildiri’de en çok dikkat çeken hususlardan biri de Zengezur koridorunun yeniden canlandırılmasının düzenlenmiş olmasıydı. Zengezur koridoru Çin-Türkiye ilişkilerinin siyasi ve ekonomik bakımdan gelişmesi, iki ülke arasında karşılıklı bağımlılığın güçlendirilmesi açısından olumlu bir etki gösterebilir. Bunun yanı sıra yeni koridor Çin’in mallarını Avrupa’ya daha hızlı ulaştırması ve Türkiye’nin Çin, Orta Doğu ve Avrupa ülkeleri açısından stratejik konumunu güçlendirmesi bakımından önemli bir rol oynayabilir.

Özellikle Güney Kafkasya’da yeni ve daha kısa bir güzergâhın ortaya çıkması Çin açısından önem taşıyor. Bunu birkaç sebep üzerinden tahlil edebiliriz. İlk olarak, Güney ve Kuzey koridorlarına kıyasla, Orta Koridorun yük taşıma kapasitesi daha zayıf.[5] Orta Koridorda yeni güzergahın (demiryolunun ve karayolunun) kullanıma girmesi Orta Koridorun demiryolu ve karayolu ile taşıma kapasitesini daha da artıracak ve Orta Koridorun diğer koridorlara göre stratejik önemini daha da artırarak, karadan Pekin-Londra hattı boyunca Çin-Türkiye ve Çin-Avrupa ticaretine katkı sağlayacaktır.

İkinci olarak, Rusya Gürcistan ilişkilerinde sık-sık sorunlar yaşanması, etnik yapı bakımından Gürcistan’ın kırılgan ve dış müdahaleye açık olması Orta Koridorun güvenliği bakımından sorunlar ortaya çıkarabilir. Ancak Güney Kafkasya’da iki farklı güzergahın bulunması, Orta Koridorun güvenilirliğini artırabilir, siyasi veya güvenlikle ilgili krizlere karşı daha dayanıklı olmasını sağlayabilir. Son olarak, yeni koridorun Bakü-Tiflis-Kars koridoruna kıyasla daha kısa bir rotaya sahip olması da Orta Koridorun ekonomik ve stratejik değerini artıracaktır.

Pandemi döneminde taşımacılık sektörünün hava ve deniz yollarında sorunlar yaşaması, yakın zamanda yaşanan Süveyş krizi, demiryollarının güvenilir bir ulaşım yolu olarak daha çok kabul görmesine neden olmuştur.

Avrupa Birliği (AB) istatistik ajansı Eurostat’a göre Çin, 2020’de AB’nin en büyük ticaret ortağı olarak ABD’yi geride bırakmış bulunuyor. Çin-Avrupa ticareti hacminde demiryollarının hâlâ küçük bir hisseye sahip olmasına rağmen, 2021’in ilk iki ayında Çin’den Avrupa’ya giden yük trenlerinin sayısının iki binden fazla olması ve bunun da bir önceki yıl, pandeminin yeni başladığı dönemin iki katı olması demiryollarının gelecekte Çin-Avrupa ticaretinde önemli bir yol oynayacağına işaret ediyor. Gelecekte Zengezur koridorunun yeniden faaliyete başlaması da Çin-Avrupa ticaretinin gelişmesine ve demiryolları rotaları çerçevesinde Orta Koridorun ticaret hacmine olumlu yönde katkı yapmasına imkan verebilir.

Sonuç

Güney Kafkasya-Orta Asya hattı hem Türkiye’nin hem de Çin’in önem verdiği bir hat, Zengezur koridoru ise bu hattın önemli parçalarından biri. Aynı zamanda genel olarak, Orta Koridor, Çin’in ulaşım yolları bakımından Rusya’ya olan bağımlılığını azaltmakta ve Güney koridorunda, yaptırım uygulanan İran coğrafyasını daha az kullanarak ürünlerini Avrupa’ya güvenle göndermesi bakımından stratejik bir önem taşıyor.

Türkiye ve Çin ekonomik, siyasal ve askeri alanlar dahil olmak üzere birçok alanda işbirliğini giderek artırmaktalar. Son yıllarda Çin’in Türkiye’ye yatırımları artıyor. İki devletin ticaret hacminin büyümesi ilişkilerin olumlu bir istikamette ilerlediğini gösteriyor.

2020 yılında iki devlet arasındaki ticaret hacmi 24 milyar dolara ulaştı. Pandeminin küresel ticaret üzerindeki olumsuz etkisine rağmen, Xiaomi, Oppo ve Vivo gibi büyük Çinli akıllı telefon üreticileri geçtiğimiz yıl Türkiye’ye doğrudan yatırım yaparak Türkiye’nin finans merkezi İstanbul’da üretime başladılar.

Türkiye İstatistik Kurumu verilerine göre Çin-Türkiye ticaret hacmi 2021 yılının ilk üç ayında yüzde 44 artarak 8 milyar dolara ulaşmış durumda. Ayrıca 2021’in ilk çeyreğinde BTK ve Orta Koridor boyunca yük trafiği 2019’a göre yüzde 104 artarak 396 bin 778 tona yükselmiştir ki, bu da Orta Koridora olan talebin sürekli olarak arttığını gösteriyor.

Çin’den Türkiye’ye yatırımların artması ve ticaret hacminin büyümesi, ilave olarak, Orta Koridor boyunca ticaret hacminin büyümesini göz önünde bulundurarak gelecekte Çin-Türkiye ilişkilerinin daha da gelişeceğini ve Türkiye’nin KYG çerçevesinde kendi konumunu daha da güçlendireceğini öngörebiliriz.

Gelecekte Zengezur koridorunun yeniden faaliyete başlaması Türkiye-Çin ticari ilişkilerini teşvik ederek, Türkiye’nin aleyhine olan ticaret açığının azalmasına olumlu etki de yapabilir. Türkiye hem Çin hem de Çin’in Avrupa’daki ticaret ortakları için güvenilir bir güzergâh olma potansiyelini daha da artıracaktır. Yeni bir koridorun ortaya çıkması kazan-kazan yaklaşımına uygun olarak iki taraf için de hem stratejik hem de ekonomik bakımdan kârlı olabilir.

[Azerbaycan Devlet Gümrük Akademisi Daire Başkanı olan Araz Aslanlı aynı zamanda Kafkasya Uluslararası İlişkiler ve Stratejik Araştırmalar Merkezi (QAFSAM) Başkanıdır]

[Bologna Üniversitesi Uluslararası İlişkiler Yüksek Lisans öğrencisi olan Yunis Şerifli aynı zamanda QAFSAM Uzak Doğu uzmanıdır]

[1]Pekcan, Cemre (2021) “Xi Jinping Dönemi Çin Dış Politikası ve Türkiye ile İlişkileri”, (Edt. Merhan Dündar ve Gülhan Kirilen), APAM ÇİN ÇALIŞMALARI – I, Ankara, p. 53-71.

[4]Humbatov, Mahir (2018) “A Hub of Hubs Initiative and İt Successful İmplementation: The Case of Azerbaijan”, (Edt. Cavid Veliyev ve İlgar Qurbanov), Caucasus International, Center for Strategic Studies under the President of the Republic of Azerbaijan (SAM), Cilt 8 No.2, Azerbaijan, s. 111-122.

[5]Vinokurov, E., & Tsukarev, T. (2017). The Belt and Road İnitiative and the transit countries: an economic assessment of land transport corridors. Area Development and Policy, 3(1), 93-113. doi:10.1080/23792949.2017.1385406